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Bei einem Einzelachsantrieb wird jede Triebachse eines Triebfahrzeugs mit einem eigenen Fahrmotor angetrieben. Die ersten Elektrolokomotiven mit mehr als zwei Triebachsen wurden noch mit Stangenantrieb gebaut. Für die zunehmend schnelleren und leistungsstärkeren Lokomotiven erwies sich diese Antriebsart wegen der zu grossen Unwucht des Gestänges bald als untauglich. Bereits 1918 entwickelte Jakob Buchli einen Einzelachsantrieb (Buchli-Antrieb), der zuerst an der Versuchslok Be 2/5 erprobt und schliesslich bei der Ae 3/6 I serienmässig verwendet wurde. Modernere Einzelachsanriebe, die bei elektrisch und dieselelektrisch angetriebenen Fahrzeugen eingesetzt werden, sind der Hohlwellenantrieb und der Tatzlagerantrieb.
Empfangsgebäude >> Aufnahmegebäude
Das Einfahrsignal (ein Hauptsignal) steht an der Grenze zwischen der freien Strecke und einem Bahnhof. Es zeigt an, ob ein Zug in ein Bahnhofsgleis einfahren darf.
Bereits im 16. Jahrhundert wurden im Bergbau schienengebundene Fahrzeuge als Transportmittel benützt. Diese Hunten oder Loren fuhren noch auf hölzernen Gleisen. Die Entwicklung der Dampflokomotive als Triebfahrzeug mit entsprechendem Gewicht und der notwendigen glatten Fahrbahn führten schliesslich zur Verwendung von Schienen aus Eisen, die der "Eisenbahn" also den Namen gaben.
Die Entwicklung der eigentlichen Eisenbahn begann 1804, als Richard Trevithick die erste Dampflokomotive in Betrieb nahm. Diese Maschine besass noch Räder ohne Spurkränze und wurde durch Flanken an den Innenseiten der Gleise geführt. Die erste öffentliche Eisenbahn, die 1825 eröffnete Stockton and Darlington Railway in England, funktionierte hingegen bereits nach dem Prinzip der spurkranzgeführten Eisenbahn und setzte den Standard für die Spurweite von 1435 mm.
Im Laufe des 19. Jahrhunderts entwickelte sich die Eisenbahn in Europa und Nordamerika in grossen Schritten zum einem stark vernetzten Verkehrsmittel.
Als Einheitswagen (EW I - IV) werden schweizer Personenwagen für den Inlandverkehr bezeichnet, die ab 1949 gebaut wurden. Die ersten Einheitswagen (EW I), zum Teil noch dreiklassig, lösten die noch vorhandenen Holzkastenwagen und die schweren Stahlwagen ab. Die Einheitswagen I und II unterscheiden sich äusserlich bis auf das kleinere WC-Fenster der EW II kaum. Sie kamen gemeinsam zum Einsatz, oft auch in Kombination mit Leichtstahlwagen.
Die Einheitswagen III waren für den Einsatz von Neigetechnik vorbereitet und kamen ab 1975 als Swiss Express zum Einsatz. Neben den TEE waren die EW III die erste grössere Serie klimatisierter Wagen in der Schweiz. Das moderne, aber mangelhafte Konzept der EW III konnte sich schliesslich nicht durchsetzen.
Die letzten als Einheitswagen gebauten Wagen waren die grün-steingrau lackierten EW IV, die Baumerkmale der Corail-Wagen der SNCF wie auch der Eurofima-Wagen aufweisen.
Im Rahmen des Konzepts Bahn 2000 sollte neues, für höhere Geschwindigkeiten geeignetes Rollmaterial beschafft werden. Anstelle der ursprünglich vorgesehenen Wagen, für die u. a. der Begriff EW V zur Sprache kam, wurden von den SBB aus Kostengründen schliesslich die Doppelstockwagen IC2000 bestellt.
Einzelachsantrieb
Die Elektronische Mehrzug-Steuerung (e.m.s.) wurde von TRIX 1973 eingeführt. Dieses System erlaubt den unabhängigen Betrieb von zwei Loks auf demselben Gleis. Dabei wird eine Lok mit einem herkömmlichen Transformator analog gesteuert. Die zweite, mit einem e.m.s.-Decoder ausgestattete Lok mit einem entsprechenden e.m.s.-Fahrgerät. Dieser Vorläufer der digitalen Mehrzug-Steuerung wurde 1983 durch das digitale Selectrix-System abgelöst.
Elektrolokomotive
(E-Lok)
Eisenbahn
e.m.s.
Einheitswagen
Empfangsgebäude
Einfahrsignal
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EC >> EuroCity
EC
Der Antrieb von Elektrolokomotiven (kurz E-Loks oder Ellok) erfolgt rein elektrisch, im Gegensatz etwa zu dieselelektrischen Lokomotiven (Diesellokomotiven). Den Fahrstrom beziehen die E-Loks in der Regel über die Fahrleitung, die über dem Gleis angebracht ist, seltener über Stromschienen. Entsprechend den verschiedenen Betriebsspannungen der einzelnen Bahnunternehmen sind die E-Loks für Gleichstrom- oder Wechselstrombetrieb ausgerüstet. Für den Einsatz mit unterschiedlichen Fahrleitungsspannungen sind Mehrsystemlokomotiven erforderlich.
E
Endbahnhof
Der Endbahnhof am Ende einer Bahnstrecke ist eine dem Kopfbahnhof ähnliche Bauart. Der Endbahnhof bietet jedoch die Möglichkeit zur Durchfahrt und zum Gleiswechsel am Kopfende. Es kann aber auch ein Durchgangsbahnhof ein Endbahnhof sein, wenn hier Zugläufe enden oder beginnen.
ETCS
Ab einer Geschwindigkeit von 160 km/h kann der Lokführer die konventionellen optischen Signale, insbesondere bei schlechter Sicht, nicht mehr rechtzeitig erkennen, bzw. richtig interpretieren. Es musste also für den modernen Hochgeschwindigkeitsverkehr eine andere Lösung gefunden werden, und zwar in Form der Führerstandssignalisation.
Es entwickelten sich in Europa verschiedene unterschiedliche Systeme, die zukünftig vom "European Train Control System" (ETCS), einem einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystem abgelöst werden sollen.
ETCS überwacht die örtliche Höchstgeschwindigkeit sowie die Höchstgeschwindigkeit des Zuges, die Fahrtrichtung und Fahrtstrecke, die Eignung des Zuges für die Strecke und die Einhaltung besonderer Betriebsvorschriften.
In der Schweiz kommt ETCS bei Strecken der SBB und BLS bereits zur Anwendung
EuroCity
Eurofima
Die Zuggattung EuroCity (EC, in Deutschland Eurocity) verkehrt als Reisezug im europäischen Fernverkehr. 1987 wurde das EC-Netz von den Bahngesellschaften der Europäischen Gemeinschaft, der Schweiz und Österreichs gegründet. Die EuroCity sind die Nachfolger des TEE, dessen Betrieb 1987 eingestellt wurde. Im Gegensatz zu den rein erstklassigen TEE führen die EC Wagen der ersten und zweiten Klasse.
Die Eurofima (Europäische Gesellschaft zur Finanzierung von rollendem Material) mit Sitz in Basel ist eine Organisation der europäischen Eisenbahnen mit dem Zweck, neue Triebfahrzeuge und Wagen in grösseren Aufträgen zu beschaffen und zu finanzieren.
In den 1970er Jahren wurde unter der Ägide der Eurofima eine neue Serie klimatisierter Reisezugwagen für den internationalen europäischen Verkehr entwickelt, die sogenannten Eurofima-Wagen. Sie wurden von den SBB, der DB, FS, ÖBB, SNCB und SNCF gemeinsam in Auftrag gegeben und werden heute oft in EuroCity- und InterCity-Zügen eingesetzt.
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